После рассказа о полноприводных Audi A6 и BMW 525X1 (АР №24, 2005) мы решили развить тему престижных полноприводных седанов, опустившись «на класс ниже». Итак, Audi A4 quattro, BMW 325Xi, Mercedes C200 4Matic, Jaguar X-Type 3.0 AWD — разные конструкции, разные идеологии и, без сомнения, разное поведение на скользкой дороге. А что в этой компании делает Lexus IS250? Ведь он — заднеприводный, не так ли? Нет, он полноприводный! Просто мы взяли на тест Lexus IS250 AWD, привезенный «серыми» дилерами из США.
Да, свято место пусто не бывает! Раз полноприводный Lexus IS250 AWD не поставляют в Россию официально, нишу заполняют «серые» импортеры, которые ввозят машины так называемыми «малыми сериями». Кстати, у них можно купить и более мощный заднеприводный Lexus IS350, который тоже отсутствует в официальных прайс-листах. Конечно, основная шкала спидометра у машин из Америки — в милях, климат-контроль оперирует градусами по Фаренгейту, аудиосистема настроена на американский радиочастотный стандарт. Зато «серый» Lexus помимо полного привода может иметь и камеру заднего вида, и навигацию, и активный круиз-контроль, и люк в крыше...
Но такой Lexus IS250 дороже. Если официальные дилеры предлагают самую дорогую заднеприводную машину за $49700, то «серый» IS250 AWD в схожей комплектации стоит $58900. Кстати, сравните с ценами за океаном — $31750 и $34875 соответственно. Все-таки везет этим американцам!
На фоне европейских конкурентов Lexus IS250 выглядит более чем достойно. Стремительный силуэт чем-то напоминает BMW, а раскосые фары и «противотуманки» смотрятся особенно эффектно, когда автомобиль летит по заснеженному шоссе. Кстати, светотехника американского Лексуса не входит в противоречие с российскими нормами — передние «габариты» белого цвета, «поворотники» мигают желтым.
В салоне — царство дорогой кожи и со вкусом подобранных вставок из дерева и алюминия. Но больше всего радуют оптитронные приборы — цифры на них, что звезды на ночном небе, а при достижении определенных оборотов или скорости в шкалах вспыхивают желтые или красные кольца. Очень эффектно!
Не забыта и эргономика. Хороши руль и педали, управлять «автоматом» — одно удовольствие, особенно если перейти в ручной режим и пользоваться подрулевыми лепестками. Сиденье тоже не подкачало — оно мягче, чем на немецких машинах, но нагрузки распределяет неплохо. Более того — Lexus IS стал первым автомобилем в классе, который может иметь вентиляцию передних сидений!
В общем, водителю грех жаловаться. Но только если его рост — до 185 см. Если больше, то можно и посетовать — на нехватку места над головой. Так что рослым покупателям модели IS рекомендуем как минимум заказывать машину без люка в крыше, который «съедает» несколько сантиметров драгоценного пространства.
Jaguar Х-Туре — прямой антипод «японца»: сплошь классика и ретро. Четыре круглые фары, рельефный капот, длинный ниспадающий «хвост» багажника. В салоне — вертикальная передняя панель «в дереве» и рычаг селектора «автомата», увенчанный набалдашником в виде перевернутой груши (тоже деревянной). Перемещается рычаг по фирменному ягуаровскому пазу в виде литеры J. Не так удобно, зато как стильно! То же самое можно сказать и про кресла: профиль не самый удачный, диапазоны регулировок ограничены, зато «диванная» обивка подчеркивает классический стиль.
Впрочем, в «старинном» ягуаровском интерьере есть и сугубо современные детали. Например, большой интерактивный дисплей на центральной консоли или клавиша включения электрообогрева лобового стекла.
А в том, что касается эргономики, лидер — Audi: на «нашем» двухлитровом турбоседане установлены восхитительные спортивные кресла Recaro с комбинированной обивкой кожей и алькантарой. Плюс безупречная баранка — с кожаным ободом и небольшими приливами под правильный хват. Сидишь как влитой!
Mercedes тоже хорош: приборы красивы, все педали, ручки и рукоятки нажимаются-поворачиваются с приятными выверенными усилиями. Но сиденье здесь помягче, руль немного великоват в диаметре, пресловутый единственный подрулевой переключатель по-прежнему перегружен функциями, а блок управления климат-контролем оснащен маленькими «слепыми» ручками. Все это мерседесовцы если и исправят, то только на следующем поколении С-класса. Хотя от гиперфункционального подрулевого рычага откажутся едва ли — традиция...
Салон BMW на фоне конкурентов выглядит «голым». Минимализм! Спортивный минимализм. Низкая посадка, маленький пухлый руль, высоко расположенный рычаг селектора... У передних кресел — самые широкие диапазоны регулировок, а у задних пассажиров — самый большой запас пространства. Правда, на низко расположенное сиденье приходится «падать» — особенно когда пассажиры садятся в BMW с высокого бордюра.
Jaguar, Mercedes и Lexus примерно одинаковы по запасу пространства сзади — они менее просторны. А вот «четверка» Audi в этом тесте оказалась самой тесной — в основном из-за передних спортивных сидений с толстыми и жесткими спинками, которые «съедают» место для ног.
Багажники «немцев» очень похожи. Но если Mercedes и Audi возят под ковриком полноразмерные «запаски», то в BMW нет даже «докатки» — ее заменяют шины Run flat, на которых можно продолжать движение даже после прокола.
Багажник Ягуара заметно мельче, зато здесь большой проем. А вот Lexus наименее приспособлен для перевозки багажа — огромные колесные арки уменьшают полезный объем до 368 литров.
Впрочем, багажники сейчас нас интересуют в наименьшей степени. А вот «полноприводность» — в наибольшей!
В прошлый раз, когда мы сравнивали на скользкой трассе BMW 525Xi и Audi A6 quattro, выиграла «пятерка» BMW с ее системой xDrive с автоматически подключаемым передком, а «шестерка» Audi понравилась меньше. Но «классом пониже» ситуация поменялась на противоположную — Audi A4 quattro едет лучше, чем полноприводная «трешка»!
К сожалению, на третьей серии «электронный» xDrive настроен не так удачно. Если вход в поворот не раскатан до льда, то автомобиль охотно заныривает на дугу — это хорошо. Но дальше контролировать машину очень сложно. Только ювелирными движениями руля можно держать машину «в узде». Чуть опоздал с коррекцией — и BMW мгновенно «проваливается» в занос. Не успел открутить руль обратно — следует второе колебание и разворот на 180 градусов.
А вот Audi четвертой серии на льду — полная предсказуемость. Да, снос передка есть, но существенным он становится только при значительном превышении скорости на входе в вираж. А если подходить к повороту с умом, то «четверка» охотно, не упираясь, зайдет на дугу. На открытие дросселя Audi не проваливается в занос, а скользит четырьмя колесами с небольшим «преимуществом» задней оси. Знай держи нужный угол бокового скольжения рулем и газом. Блеск!
Jaguar тоже охотно заныривает в крутые, очень скользкие повороты, с удивительной однозначностью реагируя на сброс газа плавным заносом. Скольжения легко контролируются рулем. А вот управление тягой вызывает проблемы — во всем виноваты излишне задемпфированный привод акселератора и нерасторопный «автомат», который рано переходит на повышенные ступени и медленно реагирует на kick-down. Особенно это раздражает на выходе из поворотов — уже пора активно ускоряться, a Jaguar еще «жует» передачи. Причем режимы принудительного ограничения передач проблем не решают. Mercedes оснащен «почти неотключаемой» системой стабилизации, а в японской машине вообще нет соответствующей кнопки. Поэтому мы специально поездили по трассе с включенной «стабилизацией» на всех пяти машинах, моделируя при этом самые распространенные на скользкой дороге ошибки — превышение скорости на входе в поворот и перебор с тягой на выходе.
И с позиции «чайника» нам больше всего понравился Lexus. Благодаря несимметричному распределению тяги (30% на передние колеса и 70% на задние) он очень охотно входит в поворот — причем и под сброс газа, и под тягой. А дальше управление берет в свои руки система стабилизации — она в зародыше пресекает скольжения, не давая водителю повода для беспокойства. Электроника плавно уменьшает подачу топлива, мягко подтормаживает колеса, направляя автомобиль туда, куда повернут руль. Никаких лишних движений, никаких метаний по трассе — автомобиль просто проходит повороты по оптимальной траектории. Совсем не азартно, но очень безопасно, надежно и довольно быстро.
Audi и Jaguar с помощью электроники едут не так гладко — системы стабилизации на этих автомобилях работают грубее. На BMW система DSC настроена на позднее срабатывание — она допускает небольшие заносы, позволяя пощекотать нервы. А вот мерседесовская система ESP понравилась меньше всего — она вступает в работу поздновато и резко. Если ты — неопытный водитель, то это может и напугать. А если опытный — то разозлить.
К примеру, Mercedes начинает уходить в занос. Сначала электроника молчит, а когда водитель берет инициативу в свои руки и начинает корректировать занос рулем, то ESP вдруг «просыпается». Нервный хруст тормозов — и автомобиль едет не по оптимальной траектории, а мечется вокруг нее в судорожных конвульсиях.
Ну а если не спешить, а просто ездить по зимним дорогам — какой из полноприводников лучше?
Теоретически самым шустрым в нашей компании должен быть Jaguar или Mercedes — их двигатели выдают по 231 л.с. Но, увы, Х-Туре тяжелее, и при разгоне «в пол» Jaguar как максимум не быстрее конкурентов. А как минимум — неудобнее в управлении тягой из-за задумчивого «автомата». Даже в режиме «спорт» коробка спотыкается при переходе на пониженные ступени. На Мерседесе «автомат» работает ненамного быстрее, но куда мягче — чувствуется порода. В результате управлять разгоном приятнее. А в режиме S мерседесовская коробка больше использует пониженные передачи и помогает активно тормозить двигателем при сбросе газа.
Еще приятнее ускоряются Lexus и Audi. Пусть моторы здесь чуть слабее, но шести-ступенчатые «автоматы» работают превосходно — переключаясь быстро, вовремя и незаметно. На Лексусе засечь момент смены передач иногда вообще можно только по скачку стрелки тахометра!
И все же лидер здесь — BMW. Мощный двигатель, сэкономленные килограммы снаряженной массы, удачная настройка «автомата» — все здесь сделано по уму. В результате «трешка» разгоняется на одном дыхании с любой скорости, коробка работает быстро во всех режимах. Не хватает разве что клавиш ручного управления «автоматом» на руле — как на Audi или на Лексусе.
Тормоза? Они отличные у всех машин. Разница, пожалуй, лишь в том, что на Audi и BMW педаль довольно чуткая — в городе приходится внимательно дозировать усилие. A Jaguar, наоборот, требует более грубой работы — педаль «вязкая» и уходит глубже, чем того ожидаешь.
На зимнем шоссе самыми острыми реакциями отличается «трешка» BMW. На скорости 120 км/ч достаточно чуть качнуть руль — и машина уже в соседнем ряду. На колеи и неровности асфальта «трешка» тоже реагирует слишком нервно. Хорошо, что немалое реактивное усилие на руле помогает держать автомобиль в узде. Правда, на малых скоростях баранка кажется слишком тяжелой — на парковке BMW превращается в силовой тренажер.
Если BMW буквально навязывает агрессивный стиль езды, то Audi — машина не столь категоричная. На «четверке» можно ехать быстро, наслаждаясь «прозрачным» рулем и точными реакциями на управление. Можно катить медленно, едва касаясь обода руля.
Почти так же хорош и Lexus. Он прекрасно стоит на прямой, охотно заходит в повороты, его реакции лишены острых граней. Руль пусть и не такой «чистый», как на Audi, но связи с автомобилем все равно не теряешь.
Mercedes по характеру похож на Lexus (или Lexus — на Mercedes?). Такие же мягкие реакции на управление, такое же уверенное поведение на дороге. Однако Mercedes держит дистанцию — гидроусилитель тщательно отсеивает все удары и возмущения, которые «приходят» на руль от дороги, но при этом в жертву приносится информативность. Комфорта больше, «чувства автомобиля» — меньше. Мерседесовский подход.
А самое невнятное реактивное действие — на руле Ягуара. Баранка слишком «легкая» во всем диапазоне скоростей. Да и подвеска не может обеспечить той точности следования траектории, которой отличаются немецкие машины.
Казалось бы, ягуаровская подвеска настроена на комфорт. Но на высокой скорости мягкость пружин и амортизаторов оборачивается небольшой раскачкой кузова на волнах асфальта, а низкопрофильные 17-дюймовые шины заставляют седоков ощущать мелкие неровности. Зато шумоизоляция в салоне хороша — разве что двигатель в режиме kick-down громковат.
Mercedes — вот самый тихий и «плавный» автомобиль! Подвеска лучше других справляется с нашими дорогами, разговаривать, не повышая голоса, можно даже при интенсивном разгоне.
Lexus по комфорту лишь немного отстает от Мерседеса. В салоне почти так же тихо, подвеска радует своей энергоемкостью на загородных шоссе. Но в городе с мелкими неровностями она справляется хуже. Ничего удивительного: Lexus «стоит» на низкопрофильных шинах 225/45 R17, a Mercedes — на более высокопрофильных покрышках 205/55 R16.
Подвеска Audi неплохо сбалансирована — состояние покрытия чувствуется все время, но ударов и тряски нет. А вот «непосредственный» турбомотор 2.0 TFSI работает жестковато. На холостых оборотах по кузову пробегает небольшая дрожь, да и шумит он сильнее, чем двигатели остальных четырех машин.
И, наконец, BMW. Это — спортивный снаряд. В салоне тихо, но подвеска жесткая — кузов изрядно потряхивает на мелких неровностях, а на волнах асфальта BMW слишком подробно повторяет профиль дороги. Но когда скорость перевалит за 150 км/ч, BMW преобразится — автомобиль прилипнет к асфальту и перестанет замечать неровности, на которых другие машины начинают раскачиваться. Автобанная, скоростная настройка шасси!
Все, тест закончен. Машины пора отдавать. А так не хочется... Все же ездить на полноприводном автомобиле зимой куда приятнее, чем на моноприводном. Мощный разгон на любом покрытии, ощущение всемогущества в скользких поворотах — за это стоит отдать «лишние» $3000—4000!
Жаль только, что полноприводность в случае с нашими подопечными не означает повышенной проходимости. Например, кузов Audi поднят над землей всего лишь на 122 мм. V Ягуара дорожный просвет максимальный — 148 мм, но нет защиты картера двигателя. В общем, не то что штурмовать сугробы, но и пробираться по глубокой колее — занятие очень затратное. Если ничего не оторвешь, то красивый бампер поцарапаешь точно.
И все же, кто лучше? Переведя все оценки в баллы, мы выявили двух лидеров нашего теста — это Audi A4 quattro и Lexus IS250 AWD. Превосходные, но разные автомобили. Первый позволяет водителю реализовать свои драйверские амбиции, а второй являет собой воплощенные безопасность и спокойствие. Пусть Lexus не дает эффектно ездить боком, зато вероятность ошибки за рулем здесь меньше. Даже на очень скользкой дороге.
Полноприводная «трешка» BMW для «среднестатистического» водителя все же сложновата в управлении — как на асфальте, так и на скользкой дороге. Но для опытного азартного драйвера BMW — самый интересный автомобиль.
Mercedes — прямая противоположность. Здесь комфорт превыше всего. Прекрасное транспортное средство для тех, кто желает отдохнуть за рулем.
Ну a Jaguar — это Jaguar. Стиль прежде всего, а по эргономике и ездовым свойствам — проигрыш. Что касается полноприводной трансмиссии, то здесь Jaguar сражается с конкурентами на равных. Эх, если бы вместо неудачного «автомата» была механическая коробка... Но кто нынче покупает Jaguar с «механикой»?
Что почем?
Audi A4 традиционно доступнее одноклассников. Цены на полноприводные машины начинаются от $39210 — столько стоит базовый седан Audi A4 quattro со 163-сильным турбомотором 1.8Т. А взятый нами на тест 200-сильный А4 2.0 TFSI quattro с «механикой» можно приобрести за $45110. Доплата за «автомат» — $2400—2600 (в зависимости от модификации), универсалы Avant quattro дороже на $2700. Версии А4 3.0 quattro (218 л.с., от $52805) и А4 3.2 FSI quattro (256 л.с., от $58174) тоже можно приобрести с механической или автоматической коробками передач. А венчают гамму полноприводные Audi S4 4.2 (V8, 344 л.с., от $93789) и RS4 (V8, 420 л.с., от $111681). Жаль, что дизельный Audi A4 2.0 TDI (140 л.с.) продается только в переднеприводном исполнении.
Полноприводные BMW третьей серии поставляются к нам из Германии только в фиксированных комплектациях и только с «автоматами», кожаной отделкой и биксе-ноновыми фарами. Это BMW 325Xi Business (218 л.с.) за 45100 евро ($54480), 258-сильный BMW 330Xi Dynamic (спортпакет, люк, 58700 евро) и дизельный BMW 330Xd Dynamic (60600 евро). Универсалы на 3000 евро дороже — например, цены на полноприводный BMW 325Xi Touring начинаются от 48100 евро.
Самый простой Jaguar Х-Туре 2.0 (157 л.с.) с передним приводом и «механикой» можно купить за $36900, но полноприводный седан дороже — от $44900 за Х-Туре 2.5 Entry (196 л.с.). Такой Jaguar дешевле, чем Audi A4 2.0 TFSI, но из «люксовых» опций — только кондиционер. За Jaguar X-Туре 2.5 Executive (климат-контроль, система стабилизации) нужно отдать уже $49900, он же с трехлитровым мотором и кожаной отделкой стоит $60900. За «автомат», «ксенон», люк и прочее придется доплачивать отдельно. Например, хорошо укомплектованный Jaguar Х-Туре 3.0, взятый нами на тест, стоит $80674 — дороже остальных участников испытаний.
Lexus IS250 официально к нам поставляется только с задним приводом, 208-сильным мотором и «автоматом», цены — от $41600 до $49700. А полноприводный Lexus IS250 AWD можно найти только у «серых» продавцов. На нашем тесте побывал автомобиль в комплектации Sport (более жесткая подвеска, адаптивные фары, кожаный салон, люк) за $58900. А такая же машина с системой навигации и камерой заднего вида обойдется в $62900.
Mercedes С-класса с полноприводной трансмиссией 4Matic продается в России только с трехлитровым мотором V6 мощностью 231 л.с. (С280 4Matic). Цены начинаются от 40900 евро ($49410): «автомат» (2700 евро), парктроник (1015 евро), «продвинутый» климат-контроль с дисплеем и угольным фильтром (803 евро) — за доплату. А тот же С280 4Matic «особой серии» в исполнении Elegance или Avantgarde (отличаются отделкой и наличием некоторых сервисных мелочей) с «автоматом», кожаной обивкой и сонарами парковки обойдется в 46900 евро ($56310) — чуть-чуть дороже, чем BMW 325XL Цены на универсал Mercedes C280 4Matic начинаются от 42900 евро ($51820).
Гарантийные обязательства «большой немецкой тройки» одинаковы — 2 года без ограничения пробега. Автомобили Jaguar и Lexus обеспечиваются трехлетней гарантией при пробеге до 100 тысяч км. Причем гарантийные условия у официальных и «серых» дилеров Lexus одинаковы, но обслуживать «серый» Lexus придется в техцентре продавца.
Комментарии к фотоматериалам
Фото 2. Сзади Lexus чем-то напоминает BMW
Фото 3. Интерьер в стиле L-finesse: интересный дизайн и безупречные материалы
Фото 4. На скользкой дороге Lexus — сама надежность. Автомобиль очень уверенно входит в повороты, а дальше водитель может положиться на неотключаемую систему стабилизации
Фото 5. Приборы — загляденье. Жаль только, основная шкала спидометра размечена в милях. «Официальные» автомобили этого недостатка лишены
Фото 6. Профиль сидений хорош, но диапазоны регулировок ограничены
Фото 7. Сзади — средний запас пространства, которое можно поделить на две части откидным подлокотником
Фото 8. Аудиосистема Lexus Premium: мощный звук и CD-чейнджер, принимающий диски формата трЗ
Фото 9. Над зеркалом — лампы подсветки и рукоятка управления люком, который на «официальные» Лексусы не устанавливается
Фото 10. В боксе-подлокотнике — розетка на 12 В и гнездо аудиовхода
Фото 11. Ящик мал, зато двухэтажен
Фото 12. Плафоны на светодиодах излучают мягкий голубоватый свет
Фото 13. BMW с отключенной системой стабилизации ошибок в управлении не прощает. А если система включена, то она вмешивается в процесс управления заметно позже, чем на Лексусе
Фото 14. Интерьер BMW простоват. Зато ничто не отвлекает водителя от пилотажа
Фото 15. В BMW — самые просторные задние места
Фото 16. В базовом исполнении Business передние сиденья BMW оснащены механическими регулировками. Но какие диапазоны!
Фото 17. Кнопки и дисплейчики на центральной консоли мелковаты
Фото 18. Форма задних фонарей — спорное решение в дизайне «трешки»
Фото 19. Audi A4 quattro: самое сбалансированное поведение на скользкой трассе
Фото 20. Цветной дисплей в комбинации приборов выдает массу полезной информации. Жаль, не на русском языке
Фото 21. Эргономика Audi безупречна
Фото 22. Спортивные сиденья с отменным профилем и шестью электрическими регулировками (предлагаются за доплату) удобны,
Фото 23. но уменьшают запас места для ног сзади
Текст: Александр ДИВАНОВ, Олег РАСТЕГАЕВ
Фото: Степан Шумахер
